Un boat house légendaire, un marin unique, trois aventuriers de l’aluminium, 14 lecteurs chanceux et 85 milles parcourus en 24 heures… Tel est le résultat de cette Masterclass unique dédiée à la côte. Va!
Le sillage phosphorescent s’étend sous le bord de l’UFO 400 qui continue de battre sur des kilomètres en raison du vent favorable du nord-est. Beau temps, belle mer et beau ciel nocturne quand Arnaud Boissières prend sa montre en compagnie d’un membre du personnel qui, pour lui, a des étoiles plein les yeux… C’était comme ça, Alubat-Voile Magazine Masterclass : un temps béni partager, transmettre, et surtout voyager béni des dieux ! Il y a des nuits où les étoiles s’alignent là-bas, des matins où l’on comprend pour la première fois que tout ira bien. C’est ce qui s’est passé dès l’arrivée des participants chez Sandy.
Les sourires des autres, la curiosité des autres, l’intérêt de ces touristes venus des quatre coins de la France et de la Belgique, on sentait qu’on partageait des choses importantes, à savoir la passion de la mer, des bateaux et des métiers du BTP. Que cette envie partagée soit le fil conducteur de ces deux jours en mer, au principe simple et déroutant : coureurs, constructeurs, journalistes ou simples plaisanciers, nous naviguons ensemble, traversons les épreuves et apprenons dans le bien !
Comment naissent ces bateaux ?
Actuellement, c’est auprès des équipes d’Alubat que l’on apprend comment naissent ces bots, pas comme les autres. Autour d’une grande table dressée à cet effet, les bleus de travail se mêlent aux vestes de montre autour d’un café et de chouquettes. Puis l’échange se poursuit autour des navires en production. Voir l’article : A quelle vitesse et dans les meilleures conditions pour dormir ?. Certainement pas dans l’atelier de fabrication de la chaudière, où le vacarme oblige Luc Jurrien, le directeur d’Alubat, à crier ses explications au groupe de visiteurs ! Ou juste pour souligner les éléments importants de cette image astucieuse : mannequins, ou moules, lorsque nous pressons et insérons les papiers qui arrivent déjà découpés ; et trois parties ont émergé, à savoir la coque, le pont et la cuve, qui est le cockpit. Prises ensemble, ces trois parties deviennent une coquille impure, mais complète. C’est dans un bâtiment mitoyen que ces coques deviennent des bateaux grâce à une armée d’installateurs, d’électriciens, de charpentiers, de tisserands…
Un petit aparté : le déclin de tous ces rôles au masculin et au féminin peut s’avérer aussi épuisant pour l’écrivain que pour le lecteur (ou lectrice !). Bien qu’on parle d’homme libre ici, sachez que les femmes existent dans presque tous les métiers ! Mais le plus important, c’est le cœur que chacun met dans son travail et la joie évidente qu’il y a à travailler ensemble. Dans un secteur où l’on dénonce souvent les problèmes de recherche, les conditions de travail sont importantes, tout comme son organisation qui a permis d’établir une semaine de quatre jours à Alubat très appréciée de tous. Entre la chaudronnerie et le montage, une étape importante : la finition de la coque, peinte et vernie ou simplement poncée. Le résultat n’est peut-être pas agréable, mais il est garanti pour durer ! « Si je commandais un bateau, c’est ce que je ferais », conclut modestement Luc, et huit années passées sur les routes et à faire le tour du monde dans un bateau en aluminium donnent du poids à ses propos.
Mais quand il s’agit d’aluminium, qu’en est-il de la polémique autour de cette matière première dont on sait qu’elle est super forte dans la fabrication ? D’après son prix, il a doublé en trois ans ? Bien qu’Alubat ait économisé suffisamment de tôles d’aluminium pour produire 10 bateaux – environ un an de production – le chantier reste en ligne avec le prix de ce plus nécessaire du moment de la livraison jusqu’en 2025. C’est pourquoi les contrats incluent une proposition d’évaluation du coût , qui a atteint 8 %. Et que 2025 est encore un peu loin… Pour réduire ce retard, qui est évidemment causé par un livre plein, il n’y a qu’une solution : créer plus ! Nous n’allons pas revenir du jour au lendemain à l’époque où Alubat produisait plus de 50 bateaux par an sur trois sites différents. Mais en augmentant la production de 12 à 16 bateaux par an, la ligne peut être réduite de manière significative.
Mais assez parlé de travail ! Toutes nos Masterclasses auront lieu sur l’eau. Son thème : l’eau bleue pour les voyages bien sûr, et surtout pour les sorties à la plage. Certes, 24 heures c’est trop court pour vivre la transatlantique… Mais avec plusieurs repas et une croisière de nuit, on peut même faire quelques sujets intéressants. Et cela commence dès votre embarquement par une vérification complète du bateau : équipement de sécurité bien sûr, mais aussi gréement fixe et moteur. Arnaud note les goupilles non protégées dans les chaînes : un petit adhésif en toile (type Grey Tape), ou du moins, un bon fourreau en cuir qui évite d’abîmer brutalement la voile ou l’aussière. Il pousse la complexité jusqu’à une inspection rapide des cordages sur le côté du mât, en portant une attention particulière aux cordages qui sortent du sertissage : c’est là qu’on voit des signes de fatigue dans l’inox, semblables à des cordages à changements rapides , en particulier. si vous partez au large.
Avant le départ !
Moteur, gréement : cochez la check-list !
Côté moteur, on vérifie les bons niveaux (filtres, huile) mais aussi la tension de la courroie qui ne doit pas être tordue de plus d’un quart de tour. Arnaud connaît déjà ce problème : lors de son dernier Vendée Globe, il a confirmé son moteur en fin de parcours en raison d’un changement de chaîne de distribution, causé justement par une courroie qui était desserrée. Vous pouvez également vérifier les vannes, tester l’électronique et la VHF. A voir aussi : Le moyen infaillible d’endormir un bébé qui pleure ? Les scientifiques prétendent l’avoir trouvé. Imaginez le premier repas en mer : si vous pouvez éviter de naviguer dès le premier soir, vous mettez toutes les chances de votre côté pour un amarrage en douceur. Pour la même raison, nous accordons plus d’attention à la météo les premiers jours, afin de pouvoir aborder la traversée tranquillement. La nôtre, encore une fois, ne sera pas si longue, mais chacune de ces actions est l’occasion pour Arnaud et pour les participants plus expérimentés d’étayer les idées par une anecdote ou un morceau.
Et le premier constat qui vient à l’esprit, une fois en mer, c’est la difficulté d’avancer. Les bateaux sont proches, mais toujours différents : l’Ovni 450 fait sens et allonge l’étape, le 400 envoie un gennaker qui marche plus que le code 0 du 370 sur ce long bord de vent qui nous emmène jusqu’à l’Ile d’Yeu … Bref. , nous ne sommes pas séparés, mais pas loin ! Heureusement, nous sommes toujours en contact avec la VHF et nous retrouvons sans souci au refuge de la Pointe de la Vieille. Cet ancrage rapide nous permet d’échanger les équipiers dans de bonnes conditions.
En attendant, nous préparons les quarts de travail : les quarts de trois heures nous amèneront de 21 h à 21 h. à minuit, puis de minuit à 3h du matin. et à partir de 3h du matin à 6 heures du matin Les chanceux du premier tour pourront reprendre le travail pour donner un peu de répit aux membres de l’équipe de minuit ! Pendant ce temps, le capitaine restera au dépourvu. C’est la décision de Pascal, le propriétaire de l’Ovni 370 qui nous accueille à bord. Mais attention, le skipper non quart doit savoir faire une pause pour se rafraîchir si l’équipage de quart le demande. En général, en mer, il faut rester : se battre avec la mort et le sommeil, qui passe dès la première nuit, n’a pas de sens. Au contraire, en mer, il faut se reposer avant d’être trop fatigué, ou dès que possible quand on a envie de dormir : c’est la clé pour rester calme et éviter le mal de mer. Car il est, le problème du large, l’ennemi de la nuit calme en mer ! Sans surprise, cela n’a pas épargné notre équipage et c’est normal, peu de gens sont épargnés du mal de mer…
Il est donc souvent nécessaire d’accepter de les parcourir avant de s’arrêter, de s’habituer à la navigation. En attendant, on attend la première victime de Neptune qui aime rester dans le cockpit, bien protégé par la capote. Couvert comme un oignon, il finira par s’endormir et se réveillera le matin aussi tendre qu’une fleur. Mais pour l’instant, l’aube est encore loin, nous nous occupons dans le cockpit pour prendre l’air d’une bonne nuit. A plein plein, notre Ovni 370 se révèle incroyablement rapide (7 nœuds en moyenne) tout en restant stable – il ne touche jamais la mer malgré son étrave arrondie – et aussi fluide qu’un agneau qui court. Au-delà de ces constats, deux choses sont importantes ce soir : garder le mouvement sur le pont et garder son attention.
En mer !
La sécurité n’est pas négociable
Quant à l’équipage, personne ne rentre dans le cockpit sans gilet et personne ne va à l’avant du bateau sans heurter sa longe sur la ligne de vie. Côté veille, ce n’est plus une blague, les pêcheurs (en eaux côtières) et les cargos (offshore) représentent le risque numéro un, surtout la nuit… Aujourd’hui, nous disposons d’un outil formidable : l’AIS. Il nous renseigne et nous fortifie, utilisons-le avec parcimonie mais attention, il ne libère pas les travailleurs de l’œil vigilant. Certains pêcheurs coupent souvent ce « vif d’or » à un moment donné (demandez à Boris Hermann ou Kito de Pavant…), et certains marins n’en sont tout simplement pas équipés. Inspection visuelle donc, en tenant compte des grands principes du RIPAM (International Regulations for Preventing Collisions at Sea) : vert sur vert, tout clair, etc. Sur le même sujet : Les tisanes pour dormir sont-elles vraiment efficaces ?. Pourtant, parmi les bateaux illuminés comme des sapins de Noël, les bateaux étranges que l’on croise parfois en mer et la fatigue, parfois on peut avoir de grands doutes. Pour le casser, la réponse n’est pas figée : la boussole porte. Vous relevez le feu coloré, puis répétez l’opération 10 minutes plus tard. Si ce dépôt est différent, tout va bien. S’il reste, danger : trajectoire de collision !
Il est important d’être à l’aise avec ces vieilles astuces, car tout appareil électronique peut tomber en panne, et il ne faut pas se forcer. Surtout la raison de sauver toute notre acuité de vision nocturne en passant aux feux rouges. Y compris le devant ! Comme pour montrer notre goût pour la navigation « low tech », notre VHF semble introuvable cette nuit-là. C’est la raison invoquée par nos camarades pour ne pas répondre à nos appels en pleine nuit. Résultat : nous faisons nous-mêmes un grand tour de l’Ile de Ré en passant par le phare des Baleines tandis qu’eux empruntent une route directe par le Pertuis Breton. C’est pas grave, on se retrouve au mouillage de Sablanceaux. Mais nous aurions libéré l’aurore dans le grand Martray. Avec ses sondes autour d’un mètre, c’est généralement le genre d’endroit qu’on n’explore qu’à moitié… Ce n’est pas pour rien que les ovnis se sont fait une place à part dans le cœur des voyageurs depuis les années 1970… 1970, pour être exact, c’est l’année de la construction de l’Ovni 25 d’Yves Roucher, version aluminium d’une Vodka en contreplaqué. Cinquante ans plus tard, on estime qu’il y a environ 1 600 ovnis et cigales sur l’eau : toute une saga !